CONSTRUCTORAS
ESPAÑOLAS ENTRAN EN LA CARRERA POR EL
TREN QUE CRUZARÁ SUDAMÉRICA
CINCO DÍAS, Madrid 11SEP18
https://cincodias.elpais.com/cincodias/2018/09/10/companias/1536606993_991235.html?id_externo_rsoc=FB_CC
Alemania,
Suiza, Reino Unido y Rusia ya habían mostrado interés a Bolivia y sus socios
El
corredor entre Atlántico y Pacífico está valorado en 8.600 millones
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a construcción española quiere estar en
la línea de salida cuando comience a rodar el proyecto ferroviario más
ambicioso planeado en Latinoamérica, actualmente bajo estudio ambiental y
de viabilidad: el corredor Bioceánico Central.
Se trata del viejo anhelo de comunicar el
Atlántico con el Pacífico, a través de 3.700 kilómetros de víatanto para
el tráfico de mercancías como de pasajeros. El trazado atravesará Brasil,
Bolivia y Perú, y tendría un ramal de 500 kilómetros con Paraguay y posibles
ramificaciones hacia Chile. Al respecto, distintos gobiernos europeos, el
último de ellos el español, han firmado acuerdos de colaboración con Bolivia,
promotora de esta infraestructura presupuestada entre 10.000 y 14.000
millones de dólares (de 8.600 a 12.000 millones de euros, con una
estimación media de 10.000 millones).
El presidente Pedro Sánchez aprovechó
su gira por Sudamérica de finales de agosto para sellar un pacto de cooperación
con el país que preside Evo Morales, que incluye la posibilidad de
invertir para sacar adelante el corredor Bioceánico. Antes que España han
llegado los Gobiernos de Suiza, Alemania, Reino Unido y Rusia, que
desplegaron meses atrás sus misiones diplomáticas para tomar posiciones.
Las
constructoras españolas aplauden la iniciativa del Gobierno de Pedro Sánchez de
mediar con Bolivia
Con toda la cautela que aconseja el
estado embrionario del que ya es conocido como Canal de Panamá del
siglo XXI, empresas como OHL, Sacyr y Acciona han realizado una
primera aproximación al proyecto y tienen ya su atención puesta en unas obras
que, supuestamente, empezarían a licitarse en 2020. El memorando firmado días
atrás por Sánchez abre la futura actuación tanto a la inversión como a la
participación de empresas españolas que, de otro modo, tendrían
restringido el acceso a los concursos.
En el sector se asegura que la iniciativa
del presidente el Gobierno no ha sido alentada por el ramillete español de
grandes conglomerados de infraestructuras, pero en el entorno de la
patronal Seopan se agradece que desde La Moncloa se haya abierto
camino al sector privado. “En este tipo de proyectos es fundamental estar desde
la fase inicial para tener opciones en futuras licitaciones”, insiste un alto
directivo del sector.
Hasta el momento, Bolivia ha sido capaz
de reunir a otros cuatro países en torno a la promoción del tren
Bioceánico: Perú, Paraguay, Brasil y Uruguay. Los cinco conforman el Grupo
Operativo Bioceánico (GOB), que trata de involucrar a otros países de la región,
como es el caso de Chile, en lo que toca a la conexión de otras
infraestructuras con el futuro pasillo ferroviario entre océanos.
La Administración de Evo Morales ya
acudió el pasado mes de junio a una reunión del GOB, en la que se aprobó el
reglamento interno y se defendió la viabilidad de las obras, con una propuesta
de financiación aportada en consorcio por Alemania y Suiza. Además de
estos dos países, Reino Unido está prestando ya respaldo técnico, según
reconoce el ministerio boliviano de Obras Públicas.
El
gran atractivo de un tren de mercancías que atraviese Sudamérica está
relacionado con el intercambio comercial del subcontinente con Asia
Movimientos en firme
En un proceso que recuerda al que España
ganó en Arabia Saudí para la construcción del primer tren de alta
velocidad en el desierto, este corredor ferroviario lleva más de cinco
años trazado en planos y en busca de plácet sobre si viabilidad. Como tantos
otros megaproyectos en Sudamérica, en un principio se especuló con el interés
de China por respaldar las inversiones necesarias. El gigante asiático
también ha estado detrás del intento de construcción de un Canal en Nicaragua
que compita con el paso panameño entre océanos.
Pasado este tiempo, los miembros del
grupo de países que apadrinan este plan ferroviario tienen el convencimiento de
que el escenario previsible de financiación es el del recurso a colaboración
público-privada.
El gran
atractivo de un tren de mercancías que atraviese Sudamérica está relacionado
con el intercambio comercial del subcontinente con Asia y el deseo de
abrir vías de conexión que compitan con el citado Canal de Panamá. Además
de su enfoque al transporte de carga, con estimaciones que hablan del
movimiento de 30 millones de toneladas al año, los cálculos del GOB pasan
por superar los 13 millones de viajeros en el ejercicio 2055.
A la fuerte involucración de Bolivia, que
como Brasil intenta encontrar una vía franca para exportar sus materias primas
a Asia, se suma el notable interés de Perú, que está dispuesto a potenciar
su puerto de Ilo para convertirse en puerta del corredor en el lado
Pacífico. Así lo ha confirmado el presidente peruano, Martín Viscarra, que
habla ya de una ampliación de la citada infraestructura portuaria tras
participar la semana pasada en una cumbre con su país vecino. El otro extremo
de esta línea interestatal, en la fachada del océano Atlántico, está pensado en
el puerto brasileño de Santos.
Europa vuelve a jugársela con una
infraestructura a miles de kilómetros.
Más mercancías que pasajeros. Aunque
los cinco países que planean la construcción de 3.700 kilómetros de vía en el
corazón de Sudamérica van a priorizar el paso de mercancías, la infraestructura
también servirá para conectar a los ciudadanos de hasta media docena de países.
Grandes proyectos. El ferrocarril
Bioceánico se suma a intentos de construcción de importantes líneas,
especialmente de alta velocidad, en Brasil, México o Estados Unidos, donde se
está ejecutando en la actualidad el AVE de California.
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Los presidentes de Perú, Martín
Vizcarra, y de Bolivia, Evo Morales, durante su comparecencia tras la cumbre
entre ambos países del pasado lunes día 3.Efe
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